Jednym z nielicznych polskich przedsiębiorstw, które skutecznie funkcjonują na światowym rynku w sektorze przewozów morskich jest Polska Żegluga Morska.
{ADDONS}
Zmiany i przekształcenia jakie miały miejsce w sferze gospodarczej w mijającym dziesięcioleciu miały silny wpływ na obecną sytuację armatorów w Polsce. W latach osiemdziesiątych, korzystając z własnej gestii transportowej, czyli faktu, że polscy eksporterzy i importerzy musieli zlecać transport polskim armatorom, polskie przedsiębiorstwa żeglugowe należały do światowej czołówki, zarówno pod względem przewożonego frachtu, jak i wielkości posiadanej floty. Firmy takie jak PLO, PŻM, “Trans Ocean” czy “Gryf” miały biura i przedstawicielstwa handlowe w największych portach świata i były znane setkom dokerów na wszystkich kontynentach. Przedsiębiorstwa te, funkcjonując w oparciu o założenia gospodarki planowej oraz budżet państwa, odporne były na fluktuację światowej koniunktury w transporcie morskim.
Upadek socjalistycznego systemu gospodarczego spowodował nagłą zmianę uwarunkowań funkcjonowania wszystkich przedsiębiorstw w Polsce. Jej skutki dotknęły także firm działających na światowym rynku morskich przewozów masowych. Musiały się one zmierzyć w konkurencyjnej rywalizacji z innymi podmiotami, a także sprostać światowej dekoniunkturze w tej branży. Nienajlepszą sytuację pogarszał również fakt braku jednolitej strategii działań poszczególnych ekip rządzących wobec przedsiębiorstw z sektora transportu morskiego. Podejmowane przez resortu skarbu oraz prywatnych inwestorów działania nie miały spójnego charakteru i były wynikiem wielu ścierających się koncepcji.
W efekcie takiego rozwoju działań i wydarzeń firmy “Trans Ocean” oraz “Gryf” zbankrutowały, zaś pozostałe, z różnym skutkiem, walczą o przetrwanie z dekoniunkturą, wielomilionowym zadłużeniem oraz światową konkurencją.
Kryzys na morzu
Rynek międzynarodowych przewozów morskich ogarnięty jest kryzysem. Bałtycki Indeks Frachtowy (BIF), będący wskaźnikiem opłacalności przewozów morskich wynosi aktualnie 890 jednostek i powoli zbliża się do poziomu 800 z 1998 roku, gdy osiągnął on swoje minimum.
Na sytuację w tej branży podstawowy wpływ ma poziom nastrojów konsumenckich w najbogatszych krajach świata. Od poziomu konsumpcji ich obywateli uzależniony jest popyt na surowce (kruszywa stosowane w budownictwie, rudy metali i węgiel w produkcji samochodów) oraz paliwa będące podstawowymi ładunkami przewożonymi drogą morską. Nie bez znaczenia dla przewoźników miało wystąpienie w Europie ognisk choroby BSE. W jej konsekwencji masowa eksterminacja bydła w krajach UE miała wpływ na s
padek zapotrzebowania w rolnictwie na pasze, zboża oraz nawozy i komponenty do ich produkcji (apatyty, fosforyty, siarka).
Zdaniem ekspertów widoczna poprawa koniunktury w tej branży nastąpić ma na przełomie 2001/2002 roku, jednakże prognozy te nie przewidywały wydarzeń związanych z atakiem terrorystów na USA oraz globalnych skutków gospodarczych tej akcji.
Kryzys na morzu nie dotyczy jedynie sektora przewozów morskich. W podobnym stopniu objął on przemysł stoczniowy, którego rentowność znacznie zmalała. To z kolei spowodowało zmniejszenie jego atrakcyjności inwestycyjnej i odpływ kapitału.
Pod polską banderą
Jednym z nielicznych polskich przedsiębiorstw, które skutecznie funkcjonują na światowym rynku w sektorze przewozów morskich jest PŻM. Firma ta od trzech lat realizuje program naprawczy, który umożliwić ma jej restrukturyzację oraz dalszy rozwój. Przedsiębiorstwo PŻM osiągnęło w 2000 roku miliard złotych przychodów netto oraz wygenerowało zysk netto w wysokości prawie 10 mln złotych. Było to możliwe dzię
ki redukcji kosztów zarządu i eksploatacji floty, likwidacji deficytowych spółek oraz zmian w strukturze przedsiębiorstwa. Jednakże PŻM posiada w dalszym ciągu znaczne zadłużenie, zaś kontynuacja procesu jego sanacji wymagać będzie zaangażowania inwestora strategicznego, który spłaci długi oraz umożliwi rozwinięcie konkurencyjnej dla innych podmiotów działalności przewozowej.
Dla PŻM najlepszym modelem prywatyzacji byłoby znalezienie takiego rozwiązania, którego podstawowym kryterium nie byłby aspekt finansowy. Inwestorem strategicznym powinien być jednocześnie producent statków oraz konsument usług przewozowych, którego obecność zapewni nie tylko środki na inwestycje w nowe jednostki pływające, lecz także zagwarantuje nowe kontrakty przewozowe. Inwestycje
o takim charakterze dokonywane są przez koncerny stoczniowo-żeglugowe funkcjonujące na rynku dalekowschodnim, a przede wszystkim w Japonii.
Proces wyszukiwania inwestora strategicznego dla szczecińskiego PŻM winien być prowadzony ze szczególną starannością, bowiem znane są przypadki niewłaściwego mariażu, który w efekcie zakończył się drastycznym pogorszeniem sytuacji finansowej czy wręcz bankructwem zarówno inwestora jak i tego, który na inwestycji miał zyskać (inwestycje Daewoo, stocznia Wulkan Bremen, f
uzja Stoczni Gdynia i PLO). W takim kontekście należy zatem analizować koncepcję lansowaną przez Stocznie Szczecin, która proponuje połączenie obu tych przedsiębiorstw w jeden organizm gospodarczy.
Kluczowym hasłem prywatyzacji PŻM powinna być walka o polski zarząd i polską siedzibę armatora i w takim rozumieniu pozostawienie flagowego przedsiębiorstwa gospodarki morskiej w polskich rękach z polskim
know how.
Zdzisław Hawrylewicz
