REWITALIZACJA KOLEI

Słyszy się opinię, iż nasza kolej jest dziś w takim stanie, że wymaga już rewitalizacji i że jest to skutek nie tylko transformacji ustrojowej i wielu pospiesznie realizowanych reorganizacji, ale w końcu i ustaw sejmowych, które prawie natychmiast po uchwaleniu wymagają nowelizacji. W rezultacie opinia publiczna w Polsce z niepokojem obserwuje odstawanie kolei od poziomu funkcjonowania kolei w innych krajach. Jaka jest faktyczna kondycja polskiego kolejnictwa?
Jest dosyć złożony splot przyczyn, które sprawiły, że polska kolej jako całość obniżyła poziom. Sądzę, że jest to zjawisko przejściowe. Trzeba się tu zgodzić z wieloma głosami krytycznie oceniającymi proces reorganizacji i wdrażania ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Powstał zamęt, a często niejasne nowe koncepcje zarządzania spotęgowały chaos. W ramach grupy PKP S.A. działa dwadzieścia kilka spółek zależnych utworzonych w ramach restrukturyzacji. Każda z tych spółek działa zgodnie z kodeksem handlowym, oczywiście na własny rachunek, ale zatracił się przy tym cel ogólny, strategiczny – sprawne funkcjonowanie kolei jako gałęzi transportu. Co do kondycji całej polskiej kolei nie mogę się szczegółowo wypowiadać ponad to, co ogólnie jest znane: ogromne problemy finansowe. Obraz nie jest tylko ciemny. Są i jaśniejsze barwy. Wydaje się, że w niektórych dziedzinach odbiliśmy się od dna. Dotyczy to np. przyspieszenia prac modernizacyjnych na głównych szlakach PKP.

Z wielkiej struktury b. PKP wyłoniona została spółka o nazwie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Firma ta postrzegana jest jako jedna z nielicznych spółek zdolnych do “wytrasowania” szlaku wyprowadzającego polskie kolejnictwo z głębokiej zapaści. Jakie są przesłanki tej dość budującej opinii?
Nie można przeceniać pozycji Polskich Linii Kolejowych S.A. Od 1 października 2001 r. staliśmy się jednak nowym zarządem kolei odpowiedzialnym za rozwój infrastruktury kolejowej i podnoszenie jej stanu technicznego oraz bezpieczeństwa prowadzenia ruchu pociągów po liniach kolejowych. Staramy się przybliżać strategię rozwojową naszym kontrahentom i klientom. W związku z tym odczuwamy duże zainteresowanie naszymi projektami i zamierzeniami oraz podjętą już realizacją zadań inwestycyjnych zmierzających do osiągnięcia europejskich standardów technicznych infrastruktury kolejowej. Być może właśnie pewne przyśpieszenie tego typu działań jest jedną z tych przesłanek. W wyniku przeprowadzonych przetargów podpisaliśmy ważne umowy z polskimi konsorcjami, grupującymi firmy z technicznego zaplecza kolei. Trzeba jednak powiedzieć, że problemem były i są finanse.

Jak rozumieć te problemy, bo zakres podjętych robót modernizacyjnych jest, jak na obecne warunki ekonomiczne państwa, wcale niemały?
Zakres tych prac powinien być zdecydowanie większy. Teoretycznie nasza firma, czyli spółka prawa handlowego Polskie Linie Kolejowe S.A., ma dużo pieniędzy z działalności operacyjnej, ale brak ich w kasie. Różnica między należnościami od naszych klientów i naszymi zobowiązaniami to około 500 mln zł. Za te pieniądze można by realizować dużą część najpilniejszych prac utrzymaniowych. Nie funkcjonuje dobrze przepływ środków między spółkami grupy PKP S.A. Inny problem, to zbyt niskie środki budżetowe. W 2002 r. na inwestycje otrzymaliśmy 162 mln zł. To bardzo mało, gdyż powoduje ograniczenie możliwości pozyskania środków unijnych. Te środki z Unii Europejskiej (fundusze ISPA i PHARE) mogą stanowić nie więcej niż 75 proc. całej kwoty, a więc trzykrotność środków z budżetu.
Działamy w zakresie inwestowania niezwykle rozważnie. Skoro środków mamy mało, to żeby uzyskać lepsze efekty koncentrujemy nasze przedsięwzięcia na celach strategicznych. Naszym marzeniem, które usilnie staramy się przeobrazić w rzeczywistość, jest doprowadzenie do normalizacji w finansowaniu długoterminowych inwestycji w infrastrukturę kolejową. Wciąż zasadnicze znaczenie będą tu miały środki budżetowe, bo infrastruktura kolejowa jest fragmentem technicznej infrastruktury państwa. Nie powinna być dłużej utrzymywana praktyka, że środki na tego typu inwestycje są znane dopiero w marcu, po uchwaleniu budżetu danego roku. Ideałem byłby co najmniej trzyletni program inwestycyjny z gwarancjami budżetowymi, że zalimitowane kwoty nie ulegną zmianie. W efekcie za takie same środki, ale wcześniej znane, można zrobić więcej i szybciej.

Z tego co wiemy, Polskie Linie Kolejowe zarządzają - zgodnie z przyznaną koncesją - siecią 23,5 tysiąca kilometrów linii kolejowych, a linie magistralne, na które kieruje się gros środków to ok. 4200 km, a reszta? W mediach jest pełno informacji o degradacji technicznej, zamykaniu linii, ograniczeniach prędkości pociągów itd.
Trzeba tu wyjaśnić kwestię podstawową: Polskie Linie Kolejowe S.A. otrzymały te wszystkie linie w dzierżawę, za którą płacą czynsz rzędu 70 mln zł rocznie. Przeciąga się proces przekazywania aportem – w myśl ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP – majątku niezbędnego do prowadzenia działalności statutowej Polskich Linii Kolejowych. Majątek, którym zarządzamy, jest dzierżawiony, co oznacza, że nasza firma pozbawiona jest składników majątkowych umożliwiających prowadzenie jakiekolwiek działalności komercyjnej, np. dysponowania przestrzenią nad i pod liniami kolejowymi, terenami, budynkami itd. Ogranicza to możliwości pozyskiwania przez spółkę innych środków niż z udostępniania linii kolejowych przewoźnikom.
A teraz przyjrzyjmy się bliżej wszystkim liniom kolejowym w Polsce. Z ponad 23,5 tys. km. linii, na które mamy koncesję, czynnych jest obecnie 19,7 tys. km. Najważniejsze linie – magistralne - rzeczywiście liczą w sumie 4,2 tys. km., a linie tzw. pierwszorzędne mają 10,5 tys. km. Pozostałe to linie drugorzędne, o znaczeniu lokalnym. Środki, jakimi dysponujemy na utrzymanie dróg kolejowych, są szczupłe. Niezbędne jest więc w praktyce ustalenie priorytetów, co jest związane m.in. z wielkością wykonywanych przewozów na tych liniach. Stwierdziliśmy, że przewozy towarowe przeważają na 5 tys. km linii, pasażerskie – na 7 tys. km. Inne linie są w znacznie mniejszym stopniu obciążone konkretnymi przewozami, ale są one ważne z lokalnego punktu widzenia – jest ich około 5 tys. km. Dodajmy, że w torach jest zamontowanych ponad 50 tys. rozjazdów. Mamy 33 tysiące różnego typu obiektów inżynierskich, 5,2 tys. peronów itp. Stan techniczny obiektów nie wszędzie jest taki sam, przeważnie nienajlepszy. Skutek – ciągle zwiększające się ilości ograniczeń prędkości. Jeździmy bezpiecznie, ale coraz wolniej. W ubiegłym roku wymieniliśmy zaledwie 257 km. torów. Tyle, co nic. Ale nie załamujemy rąk.
Opracowaliśmy wielowariantowe powiązania celu strategicznego, jakim jest dostosowanie stanu technicznego linii kolejowych do wymagań rynku, ze spodziewanymi środkami na utrzymanie i rozwój infrastruktury. Wariant optymalny zakłada powtrzymanie degradacji technicznej sieci o łącznej długości prawie 17 tys. km oraz modernizowanie podstawowych ciągów do 2030 roku. Wymaga to wymiany 1000 km linii rocznie przy nakładach 2,5 mld zł.
Kontynuujemy modernizację dwóch podstawowych ciągów komunikacyjnych na trasie wschód – zachód: magistrali E-20 Kunowice-Poznań-Warszawa-Terespol i magistrali E-30 Zgorzelec-Wrocław-Katowice-Kraków-Medyka. Przygotowujemy się do kolejnych wielkich zadań, w tym modernizacji magistrali E-65, trasy znad Bałtyku do granicy z Czechami i Słowacją oraz innych tras. Realizacja tych zadań mogła być podjęta obecnie dzięki wydatnemu zwiększeniu funduszy z Unii Europejskiej. Cieszy nas odczuwalne już ożywienie gospodarki, czego wyrazem jest zwiększanie się przewozów, co się przekłada dosłownie na wzrost naszych przychodów.
Żałować jednak należy, że Polski nie stać dziś na dołączenie w sposób wyraźniejszy do obserwowanego na zachodzie Europy wielkiego boomu kolejowego. Wielkie inwestycje w Niemczech, Francji, Hiszpanii, Szwajcarii i w innych krajach dowodzą, że dla kolei jest miejsce w gospodarce rynkowej, że może ona przejąć część zadań od innych rodzajów transportu. Kolej nie wyczerpała tam możliwości przewozowych towarów i osób. Wręcz przeciwnie – dopiero teraz, dzięki wykorzystaniu nowej techniki – szybkie pociągi pasażerskie pozwalają odciążyć drogi i zatłoczone lotniska. W ruchu towarowym ekspresowe pociągi przewożące kontenery, naczepy i całe składy pociągów drogowych nie są zjawiskiem sporadycznym. Kolej ugruntowuje swoją pozycję jako bezpiecznego środka transportu i najbardziej przyjaznego środowisku naturalnemu.

Każda spółka określa tak zwaną misję firmy. Jak Zarząd PLK S.A. widzi tę misję, co ją determinuje?
Określenie misji nie było proste, co wynikało z kilku powodów. Mając na uwadze potrzebę “wpisania” się spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w nakreślony w strategii gospodarczej rządu program dla infrastruktury, oraz uwzględniając obecne uwarunkowania i pewne wciąż słabości o charakterze prawnym utrudniające nam funkcjonowanie, o których poprzednio wspomniałem, przyjęliśmy, że dla określenia misji najważniejsza jest rola, jaką PLK S.A. spełnia w łańcuchu prowadzenia działalności gospodarczej przez przewoźników kolejowych, dzisiaj tylko w układzie krajowym, jutro – z udziałem wielu operatorów z krajów – członków Unii Europejskiej. Wskazuje to jednoznacznie na konieczność rozpatrywania zasad funkcjonowania PLK S.A. przez pryzmat potrzeb klientów – przewoźników kolejowych.
Misją spółki PLK S.A. jest zapewnienie odpowiadającego komercyjnym wymaganiom rynku przewozowego standardu technicznego sieci linii, gwarantującego bezpieczne organizowanie i prowadzenie ruchu kolejowego oraz udostępnienie infrastruktury kolejowej przewoźnikom kolejowym z uwzględnieniem uwarunkowań rynkowych. Realizacja tej misji oznacza skoncentrowanie wszystkich działań na oferowaniu produktu o wysokim standardzie, spełniającym oczekiwania klientów w zakresie parametrów techniczno–eksploatacyjnych i jakościowych, oraz atrakcyjnego cenowo.
Trzeba zdawać sobie sprawę z faktu, że w obecnych warunkach PLK S.A. nie są w stanie wygenerować środków na rozwój infrastruktury kolejowej w oparciu o przychody z tytułu udostępniania jej dla przewoźników. Wydaje się być bezwzględnie konieczne zwiększenie udziału państwa w finansowaniu procesów naprawczych i modernizacyjnych. Wiemy to na pewno, że nie będzie możliwe przeniesienie na przewoźników finansowania działalności infrastruktury kolejowej i nie jest możliwe utrzymanie stanu, w którym zarządzający infrastrukturą ogranicza swoją działalność jedynie na poziomie zapewniającym bezpieczeństwo, kosztem wprowadzania ograniczeń prędkości i obniżania standardów technicznych. Trend powinien być odwrotny, inaczej rewitalizacja kolei, o której mówiliśmy na początku, będzie tylko ideą. Chcemy polskim kolejarzom stworzyć warunki godnej pracy, a klientom rzetelność, bezpieczeństwo, punktualność. Elementy te były związane od lat z koleją. Kolejarzom chcemy przywrócić mundur i sprawić, by silnie utożsamiali się z naszą firmą.

ALPA w płynie i żelu
łagodzi
różne bóle decydentów.

Oprócz egzystencjalnych.