INFRASTRUKTURA

Do 2006 r. zostaną praktycznie zawieszone wszelkie prawa mieszkańców i organizacji ekologicznych w kwestii dróg krajowych (w tym autostrad). Po 2006 r. prawa te mają być przywrócone.

W myśl projektu likwiduje się etap wskazań lokalizacyjnych oraz obowiązek uzgadniania przebiegu z jakimkolwiek ministerstwem czy Głównym Inspektorem Sanitarnym. Wiele przepisów o ochronie środowiska, przyrody, gruntów leśnych i rolnych - przestaje obowiązywać z humorystycznym uzasadnieniem, że “prowadzą do znacznego zawyżenia ochrony środowiska” (sic!). Projekt skutecznie zwalcza te fanaberie przez odrzucenie procedury ocen oddziaływania na środowisko, która była wielką zdobyczą ostatnich lat. Wprowadzona zgodnie z dyrektywą Unii Europejskiej, doczekała się porządnej regulacji w wewnętrznym prawie polskim. Procedura ta przewiduje szeroki udział społeczności lokalnych i organizacji ekologicznych już w chwili planowania inwestycji.
Obecny projekt zamiast tej procedury na etapie lokalizacji i pozwolenia na budowę wprowadza jedynie skrócony raport oddziaływania na środowisko, będący załącznikiem do decyzji lokalizacyjnej.
Oznacza to skuteczne wyeliminowanie społeczności z procesu inwestycyjnego. Na żadnym etapie przygotowania i realizacji budowy projekt nie przewiduje udziału, konsultacji, czy choćby informacji organizacji ekologicznych i społeczności lokalnych.

Okazuje się też, że po rozpoczęciu budowy (nawet niezgodnej z prawem) sąd nie będzie mógł uchylić decyzji o pozwoleniu na budowę (ani decyzji o ustaleniu lokalizacji). Niezawisły sąd administracyjny jest zobligowany w projekcie do nakazanego z góry orzekania. Niezależnie od stanu faktycznego i prawnego nie będzie mógł orzec merytorycznie, lecz musi ograniczyć się do formalnego stwierdzenia naruszenia prawa.

Jest to pierwszy tego rodzaju zapis tak głęboko ingerujący w konstytucyjną zasadę niezawisłości sądu. Celem tych manipulacji przy prawie jest zapewnienie nieodwracalności procesu budowy drogi. Raz zaczęta, choćby najbardziej chybiona i bezprawna, inwestycja musi postępować, aż do oddania jej do użytkowania. Może zagrażać środowisku, zdrowiu, życiu, dobrom kultury, lecz sąd nie może jej wstrzymać, a wojewoda jedynie według swego uznania, może zobowiązać do wykonania analizy porealizacyjnej, to jest do porównania rzeczywistego oddziaływania na środowisko z założeniami raportu. Może to nastąpić dopiero po 12 miesiącach funkcjonowania drogi, czyli wtedy kiedy na zmiany jest już zbyt późno!!!

Tak jak poprzednio utworzono Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad, tak obecnie powołuje się nową strukturę - Zarząd Dróg Krajowych SA o porównywalnych kompetencjach. Pierwsza była jednostką budżetową, hojnie dotowaną wieloosobową organizacją, ze specjalnym systemem wynagrodzeń. Efekty jej działalności nie były rozliczane i praktycznie nie były kontrolowane. Nadzór ministra finansów przebiegał, jak każdy ministerialny nadzór, czyli nie rodził żadnej odpowiedzialności.

Bilans działalności Agencji jest żałosny. Ogromne sumy wydatkowano na prace studyjne i analizy ekonomiczne nieprzemyślanych wariantów, unieważnione kontrakty, niewykorzystanie subwencji międzynarodowych, etc. - tyle skąpych informacji przenikało do fundatorów, czyli podatników, z prasy. Ciekawe byłoby poznać liczby - ile kosztowała nas ta synekuralna Agencja?

Nowa struktura Zarząd Dróg Krajowych SA jest podmiotem prawa handlowego, użytkownikiem nabywanych gruntów, wpisanym do księgi wieczystej. Jej akcjonariusze nie odpowiadają osobiście za zobowiązania spółki, akcje są zbywalne. Zgodnie z Kodeksem Handlowym akcjonariusze mają prawo do udziału w zyskach, uprzywilejowanej dywidendy itp. Istnieją więc ogromne możliwości osiągania wysokich dochodów przez wieloosobowy zarząd, radę nadzorczą - niezależnie od osiąganych zysków.

Wieloletnie doświadczenie uczy, że żadne postępowanie szczególne, doraźne, żadna ustawa specjalna nie przynosi oczekiwanych efektów społecznych, uczy też, że skutki gwałtów dokonanych na prawie są, niestety, trwałe.

Żele łagodzą
różne bóle decydentów.

Oprócz egzystencjalnych.